Cadillac CTS-Wagon

Benoit Charette

Le manque de véhicules de type familial chez-nous s’explique par un phénomène que les journalistes automobiles ont maintes fois mentionné. Les Américains n’aiment pas les «station-wagon» ce mot est même proscrit du vocabulaire aux Etats-Unis. On parle de «sport-wagon» , de «shooting break» ou de «Sport Crossover», mais très rarement de station-wagon. Mais alors pourquoi est-ce que Cadillac nous amène une version familiale de sa CTS ? Quand Cadillac a eu l’idée de ce véhicule, l’Amérique n’était pas l’endroit visé par ce modèle. En des temps plus faste, Cadillac visait à étendre le marché de la CTS en Europe. Il devait y avoir un modèle Diesel, un modèle avec conduite à droite et une version familiale pour faire la lutte aux Mercedes Classe E Touring, BMW Série 5 et autre Audi A6. Mais vous connaissez la suite, les choses se sont pour le moins gâté et tous ces projets sont tombés à l’eau. Toutefois, le modèle familial était prêt, alors pourquoi ne pas le présenter au public américain et vérifier à quel point le changement de mentalité face à l’automobile s’opère. @ST:Vraiment belle

Avec la disparition progressive des fourgonnettes, il y a peut-être une place pour des véhicules qui arrivent à remplir un mandat similaire en offrant une conduite beaucoup inspirée, une économie de carburant semblable, mais surtout beaucoup plus de style. Cadillac a réussi un tour de force peu banal avec cette CTS familiale. GM a réussi à ne pas dénaturer les proportions de la berline. La version familiale est tout simplement splendide. Le toit s’étire admirablement jusqu’à la partie arrière en se fondant aux contours du véhicule. Les phares à l’arrière qui monte à la verticale pratiquement jusqu’à la ligne de toit. Cadillac a réussi à garder le côté racé de la berline en faisant une version familiale. C’est vrai que cette recette vient des modèles Touring allemands, mais Cadillac l’a remarquablement bien adapté. La CTS peut-être qualifiée de familiale sport. L’intérêt de cette voiture est manifeste, j’ai eu à baisser ma vitre pas moins d’une dizaine de fois durant ma semaine d’essai pour expliquer aux autres automobilistes de quoi il s’agissait.

Pas grand chose à redire sur l’habitacle. Cette CTS respire le bon goût à l’américaine. On apprécie le mélange d’odeur de bois et de cuir fin. Il n’y a pas de côté un peu clinique des berlines allemandes, c’est un luxe plus colonial avec des moquettes plus épaisses mais sans la conduite rétrograde généralement associée à cette finition. En raison de la protection antiroulis et de la forme plus élancée de la partie arrière, la visibilité n’est pas parfaite par la lunette arrière. C’est pourquoi la caméra de recul en option peut devenir intéressante. Cette CTS profite également des dernières mises à jour 2010 comme les 3 kilos de matériaux insonorisant supplémentaires qui ajoute au silence de conduite ou un montage de boîte de transmission repensé pour éliminer les bruits parasites. Avec les sièges abaissés, cette CTS peut avaler un vélo sans sourciller. Les objets un peu plus haut rencontreront une certaine résistance en raison du manque de hauteur, mais son côté pratique demeure un précieux atout. Il y a un seul bémol dans l’habitable : le système de contrôle par reconnaissance de la voix. Désolé, mais cela ne fonctionne pas. J’ai tenté pendant 15 minutes de parler dans tous les accents d’anglais que je connaissais simplement pour tenter de relier mon téléphone cellulaire à la voiture, ce fût peine perdu. Il faut littéralement lire le manuel d’instruction pour s’en sortir.

Comme la berline, la familiale arrive avec deux moteurs. Le V6 3,0 litres de base qui produit 270 chevaux et notre modèle d’essai avec un V6 3,6 litres de 304 chevaux jumelé à une transmission aux 4 roues. À la différence de la berline, la transmission manuelle à six rapports n’est pas disponible avec la familiale. Seule la boîte automatique à six rapports est offerte. Il y a bien un mode manuel qui s’active vis des boutons derrière le volant, mais ce système est aussi difficile à trouver qu’inutile. Tous les systèmes d’aides à la conduite associée aux voitures de luxe se retrouvent aussi dans cette Cadillac assurant une conduite douce, prévisible et sécuritaire, spécialement avec la version 4 roues motrices. Sur la route, la version de base profite d’une suspension plus souple alors que la version 3,6 comme la berline offre une suspension sport qui ne sacrifie rien du confort. On peut vraiment dire que cette CTS n’a rien à envier à BMW ou Audi à ce chapitre. Les réactions sont promptes, la communion entre la route et le conducteur excellente. J’ai mis moins de 7 secondes pour franchir les 100 km/h dans un silence et une tenue de route sans reproche.

Si la CTS wagon est n’a rien à envier à la concurrence, son prix non plus n’a rien à envier. Notre modèle d’essai débutait à 53 500$. Avec les options de luxe, le système de navigation, toit ouvrant en verre et caméra de recul, la facture grimpait à plus de 66 000$ plus taxes, transport et préparation. Il est clair qu’à ce prix, les ventes seront discrètes. Cadillac comptait sur 15% des ventes de la CTS en version familiale, soit l’équivalent de 4000 unités par année pour les Etats-Unis. On fera probablement entre 400 et 500 ventes pour le Canada. Mais pour ceux qui aiment le genre et qui ont le porte-monnaie bien garni, cette CTS est digne des meilleurs modèles allemands.

Ligne réussie

Tenue de route sans faille

Une finition à la hauteur

Un confort supérieur

Visibilité arrière réduite

Système de reconnaissance de la voix compliqué

Prix élevé

> (3,0)

V6 3,0 l DACT, 270 ch à 7000 tr/min

Couple 223 lb-pi à 5700 tr/min

Transmission automatique à 6 rapports

0-100 km/h 7,1 s

Vitesse maximale 230 km/h

Consommation (100km): auto. 9,8 l 4RM 10,2 l

V6 3,6 l DACT, 304 ch à 6400 tr/min

Couple 273 lb-pi à 5200 tr/min

Transmission manuelle à 6 rapports, automatique à 6 rapports avec mode manuel (en option)

0-100 km/h 6,2 s

Vitesse maximale 250 km/h

Consommation (100 km) man. 11,0 l auto. 9,9 l 4RM 10,0 l (octane 87)

Sécurité active freins ABS, antipatinage, contrôle de stabilité électronique

Suspension avant/arrière indépendante

Freins avant/arrière disques

Direction à crémaillère, assistée

Pneus P235/55R17, P235/50R18 (en option)

P245/45ZR19 (option)

Empattement 2880 mm

Longueur 4859 mm

Largeur 1842 mm

Hauteur 1502 mm

Poids 1868 kg

Diamètre de braquage 10,4 m 4RM. 11,0 m

Coffre 736 litres ,1 642 (sièges abaissés)

Réservoir de carburant 68 l

Base 3,6 litres : 53 795 $

Tel qu’essayé 66 155$