Les automobilistes canadiens et québécois vont enfin pouvoir réserver une Nissan Leaf, ou une Mitsubishi i-Miev d’ici la fin de l’année. Malgré les secousses sismiques et le Tsunami au Japon, les compagnies ont confirmé qu’il gardait le cap sur les dates de production. Le tarif de la Leaf est maintenant connu à 38 395$. Montant duquel , vous pourrez déduire 8 000$ de subvention provincial à compter du 1er janvier 2012. Les gens ont encore beaucoup de questions au sujet des fameuses batteries et de l’autonomie. Voici quelques réponses.
Puissance de la batterie
La batterie d'accumulateurs est, à la voiture électrique, ce qu'est le réservoir d'essence à la voiture thermique. La puissance des batteries varie d’un modèle de voiture électrique à un autre selon le prix. Un kilowatt de batteries coût environ 800$ à produire, des chiffres qui sont en baisse avec l’avancement de la technologie. Ainsi, une Nissan Leaf qui offre un jeu de batteries de 24 kilowatt coûte environ 19 200$. Les constructeurs pourrait produire des groupes de batteries plus puissants à l’exemple de Mercedes qui roule présentement une Classe A en Europe avec 36 kilowatt de batteries, le prix sera forcément plus élevé. Les constructeurs tentent de trouver le meilleur compromis entre un prix réaliste et une autonomie acceptable des batteries
La sorte de batteries
Le lithium-ion est le plus largement utilisé actuellement. L'absence d'effet mémoire permet de la mettre en charge à tout moment. Ce qui n'était pas possible avec la batterie nickel-métal hydrure que l’on retrouve par exemple dans la Prius rechargeable. Moins chère toutefois, celle-ci reste très majoritairement utilisée pour les voitures hybrides car elle supporte bien les forts courants de charge (en décélération et au freinage) et de décharge (en accélération, lorsque le moteur électrique vient en renfort du thermique). Sonata fonctionne avec des batteries Lithium-polymère qui éprouve moins de problèmes de surchauffe, un des revers de la batterie au lithium.
Autonomie
Il est encore difficile de donner des chiffres réalistes sur l’autonomie annoncée par les constructeurs. Prenons l’exemple de Nissan qui annonce 200 km d’autonomie pour sa voiture au Japon, alors que la même voiture est annoncée à 160 km en Amérique du Nord. Ce chiffre reflète une autonomie dans des conditions idéales. Après discussion avec des ingénieurs de la firme, ce chiffre est sujet à des variations importantes liées à l'utilisation ou non des équipements électriques, en particulier du chauffage ou de la climatisation. Par exemple, en hiver, les responsables de Nissan vous ont confirmé que ce chiffre sera plutôt de 110 km. Même principe pour la Volt qui annonce 60 km d’autonomie avec son groupe électrogène. En janvier dernier à Détroit, nous avons 41 kilomètres avec une pleine charge de batteries. Donc, l’autonomie des piles annoncées est un peu comme la consommation d’essence officielle des constructeurs, plutôt optimiste.
Et l’usure dans tout cela
Comme n'importe quelle pile, la batterie d'une voiture électrique s'use aussi bien quand on s'en sert que quand on ne s'en sert pas. Dans le premier cas, l'amplitude des cycles de charge et décharge détermine son vieillissement plus ou moins rapide. Il vaut donc mieux rebrancher sa voiture dès que l'occasion se présente. Le vieillissement calendaire dépend quant à lui de la température ambiante. La durée de vie de la batterie est en particulier réduite lorsqu'elle est exposée à une chaude météo (à partir de 40° C). C'est pour cela qu'elle est refroidie en cours de fonctionnement. Les températures froides n'ont pas d'effet sur la durée de vie mais sur les prestations, autonomie et puissance en particulier. Le vieillissement de la batterie ayant pour conséquence de réduire sa capacité de stockage, la plupart des constructeurs ont choisi de n'utiliser que 80% ou 90% du plein total. La différence constitue une réserve tampon qui permet de garantir une autonomie constante. La majorité des batteries sera garantie pour 8 ans et la fiabilité est à ce jour sans tache.
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Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Automobile 2011. On peut également l’entendre à l’émission Dutrizac, l’après-midi tous les vendredis à 14 :05 sur les ondes du 98,5 fm à Montréal.
