Ford Mustang Boss 302 2013

Envoyer à un ami

Envoyer cet article à un ami.

Un diamant à l'état brut

Un jour, j’ai rencontré un boxeur professionnel quelques heures avant un combat. Il ne s’exprimait pas très bien, ses goûts vestimentaires laissaient grandement à désirer, mais lorsqu’il est monté dans le ring pour le combat, c’était du grand art. C’est un peu le parallèle qui peut être fait avec la Mustang Boss. Sous des plastiques bon marché et un intérieur bas de gamme se cache une mécanique extraordinaire qui ne semble pas à sa place dans une finition à 5 cents. La conduite est si évoluée dans la Boss que la voiture ne semble plus appartenir à la même famille que la Mustang et cela m’a joué des tours.

Petit retour en arrière

L’histoire de la Mustang Boss est née de la rivalité entre Ford et GM dans la Série Trans-Am de la fin des années 60. GM remporte le championnat en 1968 et  69. Ford engage l’homme derrière les succès de la Camaro, Semon "Bunkie" Knudson , et lui offre le siège de président de Ford pour qu’il vienne mettre son talent au service de la compagnie. Comme il était le patron ( The Boss), le projet de la Mustang sous son aile portera le nom de Mustang Boss et dès 1970, la voiture remporte la Série Trans-Am. Ford a remis la voiture au goût du jour en 2012 avec la même approche que l’originale. Un moteur de 5,0 de 444 chevaux et des aptitudes particulières pour les circuits routiers.  La Mustang possède déjà une gueule racoleuse, la Boss ajoute encore un peu d’épices avec une face avant spécifique, une calandre toute noire, des teintes de carrosserie plus vibrante, un becquet spécifique, des roues de 19 pouces asymétriques et sans oublier le logo Boss 302 et ce renflement de capot. Le châssis est aussi abaissé de 10 mm face à la Mustang GT. À l’Américaine, les portes sont lourdes et même si le tout est solide, on ne retrouve pas la rigueur des produits allemands. Cela fait aussi partie du charme de la Mustang.

Un intérieur plus sportif

Les sièges Recaro représentent une amélioration de taille par rapport à ceux de la GT régulière et question de sauver un maximum de poids, tous les réglages sont manuels. Outre les sièges avant, le reste de l’habitacle ne paye pas mine, la qualité de finition est moyenne et tapissé de noir, ce qui fait très sombre à l’intérieur. Pour ceux que cela intéresse, le système audio est puissant, mais la qualité est moyenne. Les indicateurs profonds et une haute console centrale regorgeant de boutons et de cadrans. Quant à ceux qui voudraient s’aventurer sur la piste, sachez que la Boss 302 est dotée d’un affichage d’accessoires de piste capable de vous calculer les temps d’accélération, de freinage et les forces G. Vous avez aussi droit à deux clés. La première, argent, vient de série avec la voiture et vous assure un antidérapage toujours présent.  L’autre, rouge (en option) rend le système plus permissif. Il y a aussi la clef "ado" qui bride la Mustang à 130 km/h, histoire de ne pas sortir trop vite dans le décor. Bref, avec la clef rouge, vous avez plus de latitudes et un son plus agressif du moteur.

Une tenue de route sur une autre échelle

Il y a tellement longtemps qui nous conduisons des Mustangs que nous sommes en mesure de prédire la tenue de route et c’est précisément sur ce point que je me suis fait joué un tour au volant de la Boss 302.  Sous des apparences très semblables à la GT, la Boss est une tout autre bête sur la route, spécialement sur la piste. Elle tient tellement mieux la route que j’ai hésité pendant plusieurs tours à pousser la voiture par crainte des réactions habituelles d’une Mustang. On peut pousser la Boss tellement plus loin qu’on finit par se demander si nous sommes encore au volant d’une Mustang. Ford a réussi à me convaincre qu’une voiture avec un essieu solide à l’arrière peut tenir la route presque aussi bien qu’une suspension indépendante. Ford a installé une suspension ajustable, des barres de torsion surdimensionnées et un différentiel à glissement limité. Vous pouvez changer les paramètres de la suspension pour une tenue de route optimale sur circuit. Si vous conserver l’électronique embarquée, cette Mustang est d’une surprenante agilité et même à haut régime en slalom, la suspension ajustable suit les moindres mouvements de vos mains, la direction est précise et les pneus de 19 pouces collent au sol avec force. C’est sans l’ombre d’un doute, la plus impressionnante des Mustang sur la route. Si vous désactivez l’électronique, on sent l’arrière-train plus léger, mais la dérive se contrôle très bien. Par contre, je ne voudrais pas avoir à conduire sous la pluie.

Une technologie plus moderne

Le son du moteur est tout simplement envoûtant et la technologie moteur plus évoluée que la GT.  Culasse double arbre à cames en tête, distribution variable à l’admission comme à l’échappement, quatre soupapes par cylindre et une ligne rouge qui grimpe jusqu’à 7 500 tr/min. La Boss est munie d’un lauch control (avec la clef rouge) qui fait grimper le régime moteur avant de vous catapulter en avant. Autour de 3 500 tr/min on sent toute la puissance moteur et vous êtes vissé à votre siège. Le passage des vitesses est excellent, le ressentie surprenant pour une voiture américaine, le son en pleine accélération donne la chair de poule et avant de prendre une 2e respiration, vous avez atteint les 100 km/h. Une montée d’adrénaline incomparable accompagnée d’un déchaînement moteur prodigieux et 4,1 secondes pour atteindre 100 km/h, nous somme dans le club des voitures exotiques. Mais ce n’est pas cela qui déroute, mais la hargne avec laquelle cette Mustang s’accroche à la route.

Tellement mieux que les autres Mustang

Si vous n’allez pas vous ébattre sur un circuit, vous ne verrez jamais les limites d’adhérence de cette Mustang. La Boss est la plus compétente des sportives américaines et vous ne lasserez pas du son de la mécanique qui bercera vos rêves.

Fiche Technique

(Boss 302)

    V8 5,0 l DACT, 444 ch à 7400 tr/min

    Couple 380 lb-pi à 4500 tr/min

    Transmission manuelle à 6 rapports

    0-100 km/h 4,9 s 

  Vitesse maximale 250 km/h

    Consommation (100 km) nd (octane 91)

    Émissions de CO2 5062 kg/an

    Litres par année 2165 l

    Coût par an 3031 $

   

AUTRES COMPOSANTES

    Sécurité active freins ABS, assistance au freinage, répartition électronique de la force de freinage, antipatinage, contrôle électronique de la stabilité

    Suspension avant/arrière indépendante,

    essieu rigide

    Freins avant/arrière disques ventilés

    Direction à crémaillère, assistée

    Pneus  P255/40R19 (av), P285/35ZR19 (arr.)

DIMENSIONS

    Empattement 2720 mm

    Longueur 4778  mm

    Largeur 1877 mm

    Hauteur 1412 mm

    Poids  1647 kg

    Diamètre de braquage  12,1 m

    Coffre 380 l

    Réservoir de carburant 61 l

Prix du modèle à l’essai 52 000$

-30-

Benoit Charette est co-propriétaire et rédacteur en chef de l’Annuel de l’automobile 2012,5 et le Guide des véhicules d’occasion 2012. Vous pouvez aussi l’écouter tous les vendredis à 14 :05 à l’émission Dutrizac l’après-midi sur les ondes du 98,5 FM Montréal.

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5

Merci d'avoir voté

Haut de page

Commentaires

Commentaires